Il y a 50 ans Volvo invente la ceinture de sécurité moderne
La ceinture de sécurité ? Ce n’est pas une nouveauté. On trouve déjà des harnais dès l’aube de l’automobile, sur la course Paris-Marseille en 1896. Puis des « bretelles protectrices pour voitures automobiles et autres » selon un brevet déposé en 1903 par le Français Gustave Désiré Liébau, suivies d’un modèle expérimenté par un médecin militaire américain, le colonel Strapp, qui précipitait sur un mur des véhicules lancés sur rails à plus de 200 km/h, avec à leur bord des condamnés à mort sortis de leur « dead row »…
Plus tard, la ceinture ventrale fut popularisée sur les grosses américaines haut de gamme au cours des années 50. Et une ceinture trois points en Y, expérimentée par Griswold. Un progrès certes, mais qui provoquait des traumatismes graves au niveau du foie et de la rate…
C’est alors que Nils Bohlin intervient. Ingénieur aéronautique chez Saab, chargé du développement de sièges éjectables ainsi que d’autres dispositifs de sécurité destinés aux pilotes, il est recruté par Volvo.
Où il développe ses théories sur la sécurité en cas de décélération violente (empêcher les occupants d’une voiture d’entrer en contact avec les éléments intérieurs de l’habitacle, réduire la gravité des séquelles dues à l’impact en cas de collision en adoptant colonne de direction rétractable, planche de bord rembourrée, points d’ancrage pour l’installation de ceintures de sécurité deux points en diagonale aux sièges avant).
Un système qui ne donnait pas entièrement satisfaction dans la mesure où la boucle de cette ceinture se trouvait au niveau de la cage thoracique, c’est-à-dire qu’elle portait atteinte aux organes situés à cet endroit au lieu d’assurer leur protection.
En 1958, les recherches de Nils Bohlin débouchent sur un dépôt de brevet pour une ceinture de sécurité trois points qui se compose d’une sangle abdominale et d’une sangle diagonale au niveau de la partie supérieure du corps, placée correctement sur le plan physiologique, c’est-à-dire en diagonale au niveau du bassin et de la cage thoracique et fixée au niveau d’un point d’ancrage bas situé à côté du siège.
Souvenirs d'avenir
Bien qu'elle ait été dévoilée dès le 26 août à la presse spécialisée, les Parisiens, en cette année 1959, découvrent la Mini avant les Britanniques. Quelques jours plus tard, au salon de Londres, comme à Paris, les visiteurs se pressent
autour de cette petite voiture plantée
sur de minuscules roulettes.
Certes à la fin des années 50, il y a déjà de nombreuses micro-voitures longues de 3 mètres sur le marché, comme la Fiat 500 italienne, la Vespa 400 française, la Goggomobil allemande. Mais aucune n'est petite à l'extérieur et grande dedans comme la Mini, dont l'habitacle occupe
80 % du volume de la voiture. Du jamais vu !
Mais où se cache le moteur ? Contrairement à ses concurrentes à moteur arrière, cette traction avant n'est pas animée par une mécanique anémique à deux cylindres mais par un vrai
4 cylindres de 850 cm3, une cylindrée confortable il y a 50 ans. Comment un groupe aussi imposant peut-il rentrer sous un capot aussi court ? Il y a du génie dans la Mini. D'ailleurs, on ne l'appelle pas encore Mini tout court...
Mini : petite histoire d’une grande voiture
Souvenirs d'avenir
En 1966, dans le petit monde des sports mécaniques, Honda avait alors une résonnance magique. Non seulement la marque japonaise démontrait une insolente supériorité en Grand Prix sur 2 roues, mais elle s’était lancée en compétition avec succès sur quatre roues. Cette année-là, la terrible Brabham Honda formule 2 avait tourné autour de ses adversaires, pendant que la F1 12 cylindres faisait des débuts prometteurs en Grand Prix.
Et voilà que fin 1966, le jeune constructeur japonais décide de s’attaquer à la vieille Europe avec une minuscule voiture baptisée S 800 dérivée des versions 500 et 600 déjà vues au Japon. D’emblée, cette sportive alluma le feu dans le cœur des garçons de sa génération dont les cheveux s’allongeaient au fur et à mesure que les jupes des filles raccourcissaient sur un fond sonore de quatre garçons dans le vent. C’était il y a un peu plus de 40 ans.
Honda S 800 Tout pour la musique
Portrait : Amédée Gordini
Mon sorcier bien aimé
Né en juin 1898 en Italie, Amédéo Gordini est arrivé à Paris dans les années 20. Mécanicien doué, passionné par la course, il ouvre un petit garage à Suresnes en 1926 après avoir travaillé chez les autres. Au volant de Fiat préparées par ses soins, il remporte quelques courses. Amédée a un joli coup de volant qui lui permet de gagner plusieurs fois le Bol d’Or.
Henri Théodore Pigozzi, constructeur à Nanterre des Simca (des Fiat sous licence) lui propose une association.
Son officine devient l’écurie officielle de la jeune marque française en développant des petites barquettes profilées et légères sur la base Simca 5 et 8.
Les Simca Gordini remportent de nombreuses victoires en circuit jusqu’en 1939. La notoriété de Gordini lui vaut d’être surnommé par le journaliste Charles Faroux « le Sorcier de la mécanique » En effet, avec peu de moyens et à partir de moteur de série, il parvient à tirer des puissances élevées de ces moteurs
grâce à des astuces techniques et des solutions
originales et peu coûteuses.
David contre Goliath
Après les hostilités, le Sorcier naturalisé Français poursuit ses activités de préparateur dans de nouveaux mais vétustes locaux Boulevard Victor près de la Porte de Versailles, à Paris. Toujours grâce aux subsides de Simca, il continue à construire des voitures de course à moteur 1100 de Simca 8, très légères qui compensent leur manque de puissance par leur maniabilité.
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