Jusqu’à un passé récent, et durant plusieurs décennies, Ford a toujours développé, à l’échelle de la planète, deux gammes bien distinctes l’une de l’autre. L’américaine, d’un côté, et celle destinée au reste du monde, de l’autre. L’européenne, dans le second cas, pour faire court. C’est terminé. Ford étend désormais le concept de la « voiture mondiale » à l’Amérique du Nord, comme en témoigne la commercialisation, outre-Antlatique, des Fiesta et Focus « made in Europe », sans oublier les variantes écolo du C-Max. Et le prochain Kuga aura les mêmes tronches et constitutions de deux côtés de l’océan, sous deux appellations différentes toutefois – ce sera Escape chez nos amis américains. Nous en reparlerons bientôt.
C'est dans ce cadre que Ford a dévoilé à Detroit la nouvelle Fusion, laquelle remplace une berline familiale, selon nos critères européens, du même nom jusqu’à présent réservée au seul marché nord-américain. L’équivalent de notre Mondeo par la taille – 4,78 m en l’occurrence.
Ford Fusion Voici la prochaine Mondeo
D’abord, un petit topo sur la Peugeot 208 s’impose. Vite fait bien fait, du moins nous l’espérons. Pour la présenter, donc, cette nouvelle venue remplace à la fois la 206 Plus et la 207, et elle est plus courte que la seconde. C’est sa première particularité, en précisant qu’elle atteint 3,98 m – 4,05 m pour la 207- une taille qui reste dans la norme de l’espèce, mais en régression tout de même, contrairement à la tendance générale.
Par rapport à la 207, l’empattement ne bouge pas, en revanche, ce qui devrait garantir à la 208 un volume habitable identique à celui de sa devancière, voire supérieur d’après Peugeot, les sièges avant ayant subi un régime minceur. De fait, les porte-à-faux sont plus courts, d’où l’impression d’une voiture très compacte sur le plan visuel. Dessinée avec recherche, c’est à noter, à l’image des optiques avant très stylées. Ou encore du décrochement de la ceinture de caisse à hauteur des rétroviseurs.
En résulte une voiture élégante, dont l’apparence « haut de gamme », ou encore « premium » est indéniable. C’est le but recherché. Les flancs et la partie arrière sont dessinés différemment selon la carrosserie de l’auto – trois ou cinq portes. La trois portes, sculptée comme une pièce d’orfèvre, se veut clairement dynamique.
Peugeot 208
Une gamme très étoffée
Il y a des choses qui, comme ça, sont immuables. Gravées dans le marbre. Ainsi donc, après la berline apparue l’an dernier suivie par le break quelques mois plus tard, voici la déclinaison « Indiana Jones » de ce dernier. C’est de l’Audi A6 dont nous parlons et de sa dernière mouture en date, qui donne maintenant naissance à sa variante Allroad.
Il s’agit, de fait, de la troisième génération de ce modèle à part dans la gamme Audi, sans surprise mais attendu. Pour une raison simple. Dans ce sous-genre automobile, celui des breaks surélevés taillés pour la pampa, l’Allroad fait référence. C’est même la valeur étalon, et ce n'est pas faire injure au Volvo XC70, que je tiens en très haute considération, que de dire cela. En toute franchise, l’A6 Allroad est mon Audi préférée, car elle a un petit quelque chose qui la rend très attachante. Sa tenue vestimentaire griffée Timberland, bien sûr, mais aussi ses solutions techniques – transmission 4x4 Torsen, amortissement pneumatique – qui en font une voiture unique en son genre.
En elle-même, la nouvelle A6 Allroad présente, fort logiquement et à quelques millimètres supplémentaires près, les mêmes mensurations que le break A6 dit Avant.
Audi A6 Allroad Indiana Jones, épisode trois
Nous sommes de ceux qui apprécient leur expresso du matin serré. A l’italienne. Ce parallèle avec la gastronomie n’est pas fortuit, car il se trouve, voyez-vous, que le Mokka préparé par Opel l’est, serré. Comprimé, devrions-nous dire, sachant que ce SUV atteint tout juste 4,28 m en longueur. L’engin est donc un peu plus petit que ses cibles attitrées que sont le Mitsubishi ASX et ses futurs clones français, les Citroën C4 Aircross et Peugeot 4008, sans oublier l’incontournable Nissan Qashqai.
Le fait aurait-il une incidence sur son volume habitable ? C’est à voir. Toujours est-il qu’Opel annonce une capacité de chargement du coffre très généreuse pour la catégorie, de l’ordre de 533 litres. Les SUV susmentionnés sont, de ce côté là, nettement moins avantagés.
Pour le style, le Mokka répond point par point aux canons de la marque en vigueur, du moins en ce qui concerne la partie avant, ce qui lui donne un petit air de Zafira Tourer en miniature. La comparaison avec le nouveau monospace de la gamme Opel, que nous n’avons pas encore eu le loisir d’essayer, est flatteuse, car ce dernier est loin d’être laid. Les flancs sculptés en forme de lame de couteau et la poupe très travaillée font le reste. Les protections en plastique noir sont bien sûr de rigueur et accentuent le côté baroudeur de l'affaire. A noter : le Mokka reposera exclusivement sur des roues de 18 pouces.
Opel Mokka
Serré, le SUV !
Cadillac n’avait pas de familiale dans sa gamme américaine – et à notre connaissance, n’en a même jamais eue -, l’équivalent d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C pour situer le débat et rester dans le même niveau de gamme. La BLS, de fait, n’a été commercialisée qu’en Europe, où elle n’a fait qu’un petit tour avant de disparaître des écrans radars. La marque premium de General Motors vient de combler cette énorme lacune dans sa gamme en dévoilant à Detroit l’ATS, une berline qui a tout le nécessaire pour que l’on s’intéresse à elle de plus près.
Et pour cause. Sans en faire mystère, Cadillac a pris pour cible la Série 3, en commençant par donner à l’ATS une petite taille, s’agissant d’une familiale et plus encore d’une américaine. L’auto atteint 4,64 m en longueur, une valeur qui situe la nouvelle « Cad » un peu au-dessus de ses deux rivales allemandes, à égalité avec la Volvo S60 et très en deçà de l’immense majorité des voitures composant l’espèce. Une Cadillac qui ne s’apparente pas à un paquebot, dans tous les cas, c’est nouveau.
Cadillac ATS : une américaine européo-compatible !
Passons rapidement sur le restylage de la Mégane, qui relève de l’anecdote. En gros, Renault a redessiné le bouclier avant, la prise d’air placée sous le pare-choc intégrant désormais les antibrouillards. Du chrome fait son apparition ici et là, et c’est à peu près tout. Pour tout dire, seuls les désormais inévitables feux de jour à LED, placés au bas des optiques, permettent de faire la différence entre la « nouvelle » et « l’ancienne » Mégane. Notez, toutefois, que la gamme de jantes est entièrement renouvelée, et qu’à l’intérieur, de nouvelles selleries sont proposées, dont un mixte cuir/alcantara bi-ton. Les finitions GT et GT-Line, en photo ci-contre, se distinguent par leur « signature LED »
- l’expression est de Renault… - en forme de boomerang. Voilà pour l’essentiel.
On l'aura compris, c'est sous le capot que cela se passe.
Renault Mégane 2012
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